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À Avignon, le Pont aval de la Durance, ruban de béton immaculé

Le long ruban de béton et métal s'étire au-dessus de la Durance, reliant ses deux rives, le Gard et le Vaucluse... En ce jour d'octobre 2010, automobiles et poids lourds s'élancent enfin. Presque un mirage, tant cette LEO était pour les Avignonnais, « la Belle Arlésienne » : celle que l'on attend, mais qui n'arrive jamais !

Déclarée d'Utilité Publique en 2003, après des années de tergiversations, la LEO, Liaison Est-Ouest a une importance capitale, voire stratégique. À l'origine le projet initial devait relier les autoroutes A9, dans le Gard, à l'A7 dans le Vaucluse, via un double passage au-dessus de la Durance. Un projet de 30 km (et près de 400 M€) inscrit par tronçons au Contrat de Plan État Région. Cette inscription en trois tronçons à certes permis la réalisation de la première tranche, le Pont aval sur la Durance, mais a repoussé aux Calendes Grecques la réalisation de l'ensemble du projet programmé.

Un viaduc en béton...

Sous l'égide de la DRE PACA (Direction Régionale de l'Équipement Provence Alpes Côte d'Azur) et de  la DirMEd (Direction régionale des Routes Méditerranée), le chantier a été lancé en avril 2006, après des études environnementales et deux années de travaux préparatoires. Il était nécessaire en effet d'araser les rives de la rivière, de réaliser une aire de stockage et de préparation pour les matériaux, d'implanter des accès provisoires, ou encore de combler un contre-canal, et même de créer une lône artificielle !

Ce chantier remarquable, situé à la confluence de la Durance et du Rhône, devait avant tout prendre en compte le caractère impétueux de la Durance, qui présente de fortes différences d'étiages entre hiver et été, mais aussi des crues violentes au printemps et à l'automne. Pour cela, les appuis en rivière et les piles, de même que le tablier du viaduc, ont été totalement réalisés avec du ciment Calcia de la cimenterie de Beaucaire (Gard) et produits dans les centrales Unibéton (Heidelberg Cement Group) d'Avignon et de Sorgues dans le Vaucluse.

11 appuis de bétons, en ciments Calcia de la cimenterie de Beaucaire

Le viaduc s'étire sur 740 mètres : un ouvrage mixte de type bi-poutres à tablier unique de grande largeur (28 mètres max), pour accueillir les 2 x 2 voies. Il comporte 10 travées de portées différentes en fonction de leur emplacement dans le lit de la rivière : de 36 mètres en bordure, puis 60 mètres, 80 mètres, et enfin, huit travées de 88 mètres au centre du viaduc. Afin de s'adapter à la morphologie du terrain, et boucler avec la voirie existante (la RN côté Bouches-du-Rhône, et la zone d'activités de Courtine, côté Vaucluse), le viaduc présente deux profils bien distincts : une large courbe en rive droite au niveau des premières culées, et un profil rectiligne pour la partie centrale, sur les 500 mètres de franchissement de la rivière.

La maturométrique au service des bétons

La construction du viaduc a débuté par la réalisation des fondations des appuis, de 9 m de diamètre pour les six appuis en rivière, et rectangulaires pour les trois appuis sur les rives. En rivière, les batardeaux, sont constitués de palplanches, d'une longueur de 20 mètres et ancrées dans les marnes compactes, « trouvées » à 17 m de profondeur par rapport au lit de la rivière (voir photos).

Les massifs en béton, fondation des appuis, sont réalisés en béton C25/30, coulé en place, sur une épaisseur de 4,5 mètres (afin de reprendre les poussées hydrostatiques, et assurer l'étanchéité). Ce « bouchon » de béton a ensuite été recouvert d'un lit de roches sur une large épaisseur, puis d'un nouveau lit de béton coulé en place. Ces assises servent de support, de fondation en quelque sorte, à des piles au fût elliptique, surmonté d'un large chevêtre précontraint transversalement par des câbles, réalisés avec du béton C35/45 LE XC4 S4 PMES, de teinte très claire, en harmonie avec les roches naturelles.

Mais l'autre spécificité du ce chantier, tient dans la mise en œuvre absolument optimale des bétons, tout au long du chantier, quelles que soient les conditions climatiques, grâce à une assistance maturométrique apportée par Unibéton. Développé à l'époque par le laboratoire du Centre Technique Groupe, la maturométrique permet d'obtenir un relevé thermique directement sur l'ouvrage qui se traduit en résistances mécaniques. Cette méthode a permis de calculer en temps réel la résistance du béton dans l'ouvrage, facilitant les décoffrages.

Après des mois de construction des piles et des assises, la charpente métallique a été lancée par tronçons de 70 mètres depuis une plate-forme rive gauche, tandis qu'en rive droite sur la partie courbe, les travées en acier étaient posées à la grue ! Pour le tablier en béton, deux méthodes ont été mises en œuvre. En partie rectiligne, après un coffrage volant et un ferraillage, les dalles ont été coulées en place, sur 24 cm d'épaisseur (photos). Rive droite, en partie courbe, des demi-dalles préfabriquées de diverses longueurs et formes se sont assemblées, façon puzzle.

Si le viaduc est l'élément le plus remarquable de ce tronçon central, il se prolonge bien évidemment de part et d'autre, par plus de 3 km de voiries, ronds points, et bretelles d'accès de raccordement divers. Et il s'accompagne d'un véritable volet environnemental, avec stations de pompages, bassins de rétention des eaux de chaussées, stations de relèvement, panneaux d'affichage, barrières automatiques, ou encore caméras de surveillance... Faisant de ce viaduc particulièrement technique une route hyper connectée.

 

Infos clefs  :

Maître d’ouvrage : DRE PACA

Maitrise d’oeuvre : DIR Méditerranée

Bureaux d’études et conception : DDE Vaucluse avec le SETRA, Lavigne architecture. CETE Méditerranée

Date des travaux : 2006-2010

30 mois de travaux de gros œuvre

Mise en service : 11 octobre 2010

25 M€

Groupement d’entreprises : Dodin Snc, Campenon Bernard Méditerranée, Cimolai Armando Costruzioni

Cimenterie Ciments CALCIA de  Beaucaire

ciment CEM I 52.5 PMES

Centrales Unibéton d’Avignon et de Sorgues :

7 500 m³ de béton C25/30 LE XF1 S4 PMES et C35/45 LE XC4 S4 PMES pour les fondations et les piles

4 100 m³ de béton C35/45 LE XF1 S4 PMES pour le tablier

Le Viaduc aval :

740 m de long, 11 appuis,

dont 2 culées et 9 piles en rivière

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